Tragique vendredi 13

Au temps de la marine à voile, aucun capitaine n’aurait eu l’idée d’appareiller un vendredi 13, mais nous sommes en 2012, et ces vieilles superstitions sont dépassées. On commémore cette année-là le centenaire du naufrage du Titanic, mais ça aussi c’est le hasard.

Pourtant, ce vendredi 13 janvier 2012, au moment où le paquebot Costa Concordia quitte le port de Civitavecchia, comme le Titanic en son temps, il accumule les superlatifs et les chiffres vertigineux. Un des plus grands bateaux de croisière d’Europe, surnommé « le temple du luxe et du divertissement ». Haut de treize étages, il emporte 4 252 passagers. 1 500 cabines, quatre piscines, cinq restaurants, treize bars et un centre thermal parmi les plus fastueux au monde, un casino, un atrium de huit ou neuf étages, de quoi donner le vertige…

Et puis, nous sommes bien loin de l’Atlantique nord, pas d’iceberg en vue en Méditerranée occidentale, de plus le paquebot suivra le plus souvent les côtes. Sept escales en sept jours, départ de Civitavecchia en Italie pour atteindre Savona, puis ce seront Marseille, Barcelone, Palma de Majorque, Cagliari, Palerme et retour.

Il a fière allure ce Concordia et il est presque neuf, baptisé en 2006. La cérémonie, il est vrai, avait été marquée par un incident : la bouteille de champagne, lancée par la top-modèle Eva Herzigova, ne s’est pas brisée, un signe de mauvais sort pour les marins mais bien vite oublié.

Le navire a quitté Civitavecchia à 19 H. Il est 21 h, Francesco Schettino se mêle aux passagers. A 51 ans, il est un des plus jeunes capitaines naviguant pour les croisières Costa. Tout le monde le trouve avenant et sympathique.

Des exercices d’évacuation sont effectués toutes les deux semaines. Les règlements internationaux imposent en outre que les passagers participent à un exercice de sécurité dans les 24 heures qui suivent leur embarquement. Afin de montrer les lieux où, en cas d’urgence, se trouvent les canaux de sauvetage. Sur le Concordia, ils sont disposés sur le côté du pont 4, sur toute la longueur. Le prochain exercice est prévu pour le lendemain.

Il est 21 H 40 ; après avoir dîné, le capitaine est présent sur le pont. Le navire suit un cap nord ouest entre l’île de Giglio et la côte, sa route prévue doit le faire passer au milieu du chenal d’une vingtaine de kilomètres, où l’eau est la plus profonde. Mais en s’approchant de Giglio, le navire change de cap pour se diriger vers l’île.

Le 14 août 2011, le même Concordia est passé à proximité de l’île, à environ 250 mètres de la côte. Il s’agissait d’une dérogation exceptionnelle à la règle de la compagnie, qui interdit à ses commandants de naviguer à moins de 500 mètres du littoral. Le paquebot devait saluer le festival : cette manœuvre appelée « inchino » (révérence ou salut d’honneur) a été effectuée en concertation avec les garde-côtes. Elle a été encore plus spectaculaire d’ailleurs pour les habitants de l’île que pour les passagers du bateau, celui-ci naviguant tous feux allumés et faisant résonner sa corne de brume.

Ce vendredi 13 janvier 2012, Francesco Schettino décide de faire un nouvel « inchino » devant Giglio. Le temps est superbe, et la route semble sûre puisque le Concordia l’a déjà empruntée.

Mais contrairement au 14 août, le bateau s’approche de beaucoup plus près de la côte, à la frôler. Il la frôle tellement qu’à 21 H 42, il heurte un rocher par bâbord, provoquant une déchirure sur la coque. A bord, le choc est immédiatement ressenti. Les passagers entendent une détonation, un bang, un grincement sinistre. Le bateau se met à vibrer, les chaises glissent, des passagers s’agrippent aux tables. Des verres, des bouteilles tombent, toutes les portes s’ouvrent. Début de panique. Dans la salle de restaurant, les serveurs courent après leurs chariots renversés.

Et puis surtout le bateau se met à pencher. En cas de gros temps, ou de tempête, c’est fréquent, mais il se rétablit tout de suite puis penche de l’autre côté. Là il reste du même côté, et puis il y a eu ce bruit inquiétant. Les personnels d’animation (danseurs et musiciens), eux ont l’habitude du navire, se regardent : ça a l’air étrange. Ils ont reçu l’instruction de ne pas bouger sans l’ordre du capitaine. Certains appellent leurs proches à terre. D’autres attendent, on ne leur a pas dit d’enfiler leurs gilets de sauvetage

Puis dix minutes après le choc, toutes les lumières s’éteignent. Tout de suite, un message rassurant est diffusé par les hauts-parleurs : Il s’agit d’une panne d’électricité, aucune allusion à un quelconque choc, les techniciens sont en train de réparer, on demande à chacun de rester calme. Aussi beaucoup de passagers, rassérénés, attendent tranquillement.

15 minutes après le choc, le bateau continue d’avancer en s’éloignant de l’île de Giglio. Le capitaine Schettino par radio prévient sa compagnie qu’il y a un problème, sans préciser lequel. Pendant ce temps, l’équipage ne reste pas inactif bien sûr, il tente d’évaluer les dégâts.

Ils sont gravissimes ! Les rochers ont ouvert une entaille gigantesque de 50 mètres dans le flanc bâbord du navire. Les ponts inférieurs d’un paquebot moderne sont divisés en 7 compartiments étanches ; les bateaux sont conçus pour rester à flot, même si deux compartiments sont ouverts ; mais comme si on revivait la tragédie du Titanic, ce ne sont pas deux mais trois compartiments qui sont éventrés.

Danger : la brèche laisse entrer l’eau dans la salle des machines. Alors, le bateau vire vers la côte pour réduire la distance qui le sépare de la terre ferme, et faciliter le sauvetage. Dans toute crise, les premières secondes sont importantes. Le commandant, dès l’impact, aurait dû diriger les passagers vers les canots. Or personne n’est informé de l’imminence d’une procédure d’urgence. Le bateau s’incline de plus en plus. Des gens commencent à descendre les escaliers avec leurs gilets de sauvetage. Car les ascenseurs sont en panne.

Pourtant, le problème est jugé si sérieux que, à 22 H le navire fait demi-tour pour se diriger vers l’île de Giglio, terre la plus proche alors que le continent est plus éloigné.

A 150 kilomètres de là, sur la côte italienne, les garde-côtes sont prévenus de la situation, mais pas par le capitaine. Par des passagers inquiets qui appellent avec leurs téléphone portables leur famille, des proches, certains la police. Les informations sont immédiatement transmises aux garde-côtes de Livourne.

La confusion s’installe à bord. Des centaines de passagers commencent à se rassembler sur le pont 4, là où on accède aux canots de sauvetage. Arrivés là, le message que leur délivre l’équipage est : « Nous avons une annonce de la part de notre capitaine : nous vous demandons de retourner dans vos cabines ou si vous préférez, vous pouvez rester dans les salons. Une fois que nous aurons arrangé le problème électrique de notre génératrice, tout ira bien. C’est la raison pour laquelle les éclairages de sécurité sont allumés. Tout est sous contrôle. »

En réalité, la situation est très loin d’être sous contrôle. Or, comme de nombreuses études l’ont montré, dans une circonstance comme celle-là, si on cache des informations fondamentales, cela ne peut mener qu’à la confusion et rendre les passagers trop sûrs d’eux.

Le navire s’approche de l’île. Problème, le Concordia est beaucoup trop grand pour entrer dans le port. Les garde-côtes appellent le navire. « Avez-vous des problèmes à bord ? »  « Oui, affirmatif, nous avons une panne de courant. Nous vérifions ce qui se passe. » « Un proche d’un membre de l’équipage a appelé la police pour leur dire que plein de choses étaient tombées pendant le dîner. » « Non, négatif, nous avons une panne de courant et nous vérifions la situation à bord. Nous vous tiendrons informés. » Les garde-côtes appellent alors le capitaine. Même  réponse : « la situation est sous contrôle » ; leitmotiv de plus en plus dérisoire.

Le bateau penche maintenant de près de 20 degrés à bâbord. Finalement le capitaine décide de déclencher l’alerte générale. Les passagers doivent se rassembler sur le pont pour embarquer sur les canots, mais ils n’ont pas tous eu l’occasion de faire un exercice d’évacuation. Alors qu’arrive-t-il ? Les gens commencent à courir dans tous les sens, à avoir vraiment peur. Ce qui est inquiétant, c’est le visage des membres de l’équipage, totalement choqués : manifestement ils sont dépassés par les événements. Quelque chose ne tourne pas rond. Personne ne s’attendait à une chose pareille. Un si beau paquebot, si grand, si fier d’allure, si solide…

Les techniciens et certains membres de l’équipage eux savent que c’est grave, qu’il va falloir évacuer très vite. Les messages dans les hauts parleurs invitent les passagers à rejoindre le pont 4, on répète en boucle que la situation est sous contrôle. La brèche s’étend sur trois compartiments. L’eau s’engouffre et on ne peut plus rien faire. Le pont zéro est inondé, ce qui signifie que le bateau est en train de couler. L’eau pénètre maintenant sur les ponts ouverts au public, au niveau du sol pour le moment mais c’est effrayant.

C’est alors que le navire va heurter le fond une seconde fois, à 22 h 48. Le bateau de 300 mètres de long vient de se poser sur un récif. Et il n’en bougera plus jamais. Au moment du choc, le bâtiment bascule violemment vers tribord. A 22 H 58, l’appel résonne : il faut évacuer. Un vent de panique souffle aussitôt. Abandonner un navire peut être très dangereux. Monter à bord des canots de sauvetage, faire monter les passagers, descendre les embarcations, c’est toujours très compliqué en situation réelle.

Pendant ce temps, les garde-côtes envoient deux hélicoptères de sauvetage sur place. Temps de vol estimé : cinquante minutes.

Il fait complètement noir dans le bateau, tout le monde crie, on pense au Titanic, qui n’a pas vu ce film ? La panique commence quand on ouvre les portes pour atteindre les canots de sauvetage. Entre temps, le navire s’est penché encore plus fort, dans la direction opposée. Des centaines de personnes commencent à s’entasser dans les canots, se bousculent. 

Les premières embarcations sont à la mer, mais des milliers de personnes toujours à bord. Quand un bateau penche autant, mettre des canots à l’eau est extrêmement difficile.  Ils sont conçus pour descendre jusqu’à un angle de vingt degrés, angle largement dépassé ici. Aussi, en descendant, ils heurtent la  balustrade du pont, augmentant la frayeur.

Certaines personnes ne peuvent pas les atteindre, appellent leurs proches par téléphone, pour leur dire au revoir, au cas où ils ne les reverraient jamais. Le navire lentement s’enfonce dans l’eau.

A 23 H 30, les deux hélicoptères s’approchent de l’île de Giglio. Ils s’attendaient à voir un navire un peu penché, tous feux allumés, qui continue à avancer. Ils ont beau s’approcher, fouiller du regard l’horizon avec leurs lunettes à infrarouge, rien ! Quand ils le découvrent enfin, stupeur : le Costa Concordia est presque couché dans l’eau et complètement échoué.

A l’intérieur, des centaines de passagers cherchent toujours une issue, plus  aucun canot de sauvetage n’est utilisable. Les gens glissent, tombent partout, c’est l’épouvante maintenant. Manifestement l’évacuation n’est pas coordonnée du tout, les passagers ont complètement perdu confiance, c’est la pire situation.  Ils voient le niveau de l’eau monter sans cesse. On entend le bruit de l’acier qui se déchire. Des passagers, comprenant qu’il n’y a pas d’autre issue, sautent à la mer.

L’eau atteint le pont 3 à cause de l’inclinaison du bateau. Les hélicos tournent autour. Ils aperçoivent deux passagers qui sont montés le plus haut possible du bateau pour échapper aux flots. Un des membres de l’équipage descend à l’aide d’un treuil et réussit à les sauver en les remontant.

Il est 1 H 46 du matin, quatre heures se sont écoulées depuis que le Concordia a heurté le premier rocher. Des centaines de passagers sont toujours à bord. A Livourne, De Falco, le commandant des garde-côtes appelle  le capitaine par radio. Mais Schettino n’est pas sur le pont, il est sur un canot de sauvetage !

– Ici De Falco, je vous appelle de Livourne, suis-je en train de parler au Capitaine ?

• Oui bonsoir, commandant De Falco.
• Donnez-moi votre nom ?
• Je suis le capitaine Schettino, commandant.
• Ecoutez Schettino, il y a des gens bloqués à bord. Donc, avec votre canot de sauvetage, vous devez rejoindre la proue du côté tribord. Là il y a une échelle de corde. Vous grimpez à cette échelle et vous remontez à bord. Et vous me direz combien de personnes se trouvent toujours là. Est-ce clair ? J’enregistre la conversation, capitaine Schettino.
• Commandant, laissez-moi vous dire quelque chose.
• Parlez plus fort !

La voix du capitaine devient inaudible. De Falco commence à s’énerver en demandant à nouveau à son interlocuteur de parler devant le micro. Schettino répond enfin :

• Pour l’instant le bateau est en train de pencher.
• Je comprends. Ecoutez, il y a des gens qui descendent de la proue par l’échelle de corde. Vous devez monter par cette échelle, retourner sur le bateau et me dire le nombre exact de personnes dans chaque catégorie. Est-ce clair ? Vous devez me dire s’il y a des enfants, des femmes ou des gens qui ont besoin d’assistance. Ecoutez Schettino, vous avez peut-être sauvé votre vie, mais je ne vois vraiment pas ça d’un très bon oeil. Je vais vous faire payer ça. Remontez à bord !

Interrogé plus tard, Nick Bates, ancien capitaine du Queen Elizabeth II, dira : « pendant toute ma carrière en mer, jamais je n’ai entendu une personne parler à un capitaine de cette façon. Mais je pense que le type des garde-côtes s’est rendu compte que le capitaine était peut-être sur le point de craquer ; la pression, la tension étaient telles qu’il fallait lui parler d’une manière extrêmement ferme et positive, pour le faire réagir. »

La conversation qui a été enregistrée donc, continue :

• Que faites-vous capitaine ?
• Je suis ici pour coordonner les secours.
• Que coordonnez-vous là ? Remontez à bord ! Coordonnez les secours depuis le bateau. Refusez-vous de le faire ?
• Non, je ne refuse pas.
• Refusez-vous de remonter à bord, capitaine ? Pouvez-vous me dire pour quelle raison vous n’y allez pas ?
• Je n’y vais pas parce que l’autre canot de sauvetage est arrêté.
• Remontez à bord, c’est un ordre ! Ne cherchez pas d’autres excuses. Vous avez annoncé l’abandon du navire. Maintenant, c’est moi qui commande. Vous remontez à bord. Est-ce clair ? Et appelez-moi quand vous y êtes. Mon équipe de secours aérien est là.
• Où sont vos secouristes ?
• Ils sont sur la proue. Allez-y ! Il y a déjà des corps, Schettino, allez-y !
• Combien de corps y-a-t-il ?
• Je ne sais pas. J’ai entendu parler... Vous êtes la personne qui devez me dire combien il y en a, bon sang !
• Mais vous réalisez qu’il fait noir ici et qu’on ne voit rien ?
• Et alors Schettino, vous voulez rentrer à la maison ?

Le commandant De Falco fulmine, il réitère ses instructions une dernière fois. Mais rien ne prouvera ensuite que le capitaine Schettino ait tenté de remonter à bord. Au petit matin, après cette conversation, sur l’île de Giglio, il prend un taxi jusqu’à un hôtel où il donne une interview à une télévision italienne. Il y affirme avoir quitté le navire en dernier et que « pratiquement » tous les passagers ont été sauvés.

Mais pendant ce temps, des centaines de personnes risquent toujours leur vie. Il est 4 h 35 du matin. Echoué sur son récif, le Costa Concordia est presque à l’horizontale. A l’aube, les premières lueurs du jour permettent aux équipes de secours d’entrer dans le bateau. Des plongeurs vont explorer la partie engloutie du navire. Ils découvrent un chaos inimaginable, des objets éparpillés partout.

Le capitaine est arrêté. Son employeur, les croisières Costa, rejettent immédiatement toute la responsabilité de la catastrophe sur lui. Les avocats du capitaine affirment eux que c’est la compagnie qui a demandé à Schettino de faire un salut devant l’île, une sorte de manœuvre publicitaire.

Les procédures judiciaires sont en cours. La tragédie a fait 30 morts, et deux corps n’ont toujours pas été retrouvés. Et quantité de survivants resteront à jamais traumatisés par ce qu’ils ont vécu dans ce « temple du luxe et du divertissement ».

Raymond Alcovère

Extrait de "Histoires vraies en mer Méditerranée", Papillon Rouge éditions, 2013

Un paquebot pris en otage

En cette année 1985 et depuis une bonne décennie en Méditerranée, l’attention des gouvernements et des services secrets est focalisée sur la piraterie aérienne. Des mesures de sécurité draconiennes ont été prises dans les aéroports. Mais personne n’avait imaginé qu’une prise d’otage puisse arriver... sur un bateau, et encore moins sur un paquebot ! Jusqu’à ce fameux 7 octobre…
L’Achille Lauro est un superbe bâtiment de 192 mètres de long et 25 mètres de large. Il peut emporter 1 372 passagers et 300 hommes d’équipage. Curieusement, au moment où commence cette histoire, il a déjà un passé chargé. 

Extrait de "Histoires vraies en mer Méditerranée". Un paquebot pris en otage, début du texte, Raymond Alcovère, Papillon rouge éditeur.
http://www.papillon-rouge.com/

La fabuleuse machine d'Anticythère

Le matin du 4 avril 1900, à l’approche de Pâques, la tempête gronde dans les eaux de la Grèce. Des pêcheurs d’éponges venus de Symi, tout près de la Turquie, s’abritent dans la petite île d’Anticythère. Elle est sur le passage de la plupart des bateaux, entre la Crète et le Péloponnèse. Vers midi, une accalmie arrive, le ciel se dégage. Elias Lykopantis enfile alors son scaphandre et  plonge aux abords de la côte. Il remonte à la surface le sourire aux lèvres : il a vu, par 62 mètres de fond, des hommes nus et des chevaux ! Pour le prouver, il remonte avec la main d’une statue en bronze. On saura plus tard qu’elle appartient à la statue dite du « Philosophe ». Certaines des plus belles œuvres de l’Antiquité sont aux pieds de ces marins ; sculptures et verres précieux ! Mais pas seulement... Un objet étrange - il ne mesure pas plus de 20 centimètres et n’a pas tout de suite retenu l’attention parmi tous ces trésors - s’avérera être une découverte inestimable. Elle va bouleverser notre connaissance de l’Antiquité.

Extrait de "Histoires vraies en mer Méditerranée". La fabuleuse machine d'Anticythère, début du texte, Raymond Alcovère, Papillon rouge éditeur.

Dans le bleu : Hérault du Jour du 6 février 2014

Le drame de Mers el-Kébir

Au début du mois de juin 1940, la France est en pleine débâcle. Le gouvernement a été déplacé à Bordeaux : dans quelques jours l’armistice va être signé par le maréchal Pétain. Il reste un point fort à l’armée française, c’est sa flotte, l’une des plus puissantes du monde. Elle devient à ce moment-là un enjeu capital. En effet, tant que les Etats-Unis ne sont pas entrés en guerre, la Royal Navy britannique ne fera pas le poids, si jamais la flotte française passe du côté de l’Allemagne et de l’Italie.

L’amiral Darlan commande alors la Marine française, il est très respecté par les anglais. Churchill qui vient d’accéder au pouvoir, le connaît bien. La loyauté des marins français lui est également acquise. Lors d’une rencontre avec Churchill, il a assuré qu’il ne livrerait jamais ses navires à Hitler. Mais Churchill est inquiet à propos de l’armistice qui va être signé, il n’a aucune confiance dans le nouveau Gouvernement français. Il envoie un émissaire britannique pour supplier Darlan d’ignorer les ordres du gouvernement de Vichy et lui demande d’envoyer la flotte en Grande-Bretagne avant la signature de l’armistice. Darlan le rassure et s’engage de nouveau à ne jamais laisser la flotte tomber aux mains des allemands. Churchill pense à ce moment-là que le départ des navires français vers les ports britanniques est imminent. Or les jours passent et la marine française ne bouge pas...

"Le drame de Mers el-Kébir", début du texte, extrait de Histoires vraies en mer Méditerranée, Papillon rouge éditeur

Une bombe H en Méditerranée

Le 17 janvier 1966, comme chaque matin, Francisco Simo Orts pêche la crevette, dans sa barque, au large de Palomares. Un petit village andalou, entre Carthagène et Almeria. Le temps est calme, la température un peu fraîche, mais ici, l’hiver est rarement rude et on l’oublie vite quand les jours commencent à rallonger. 
Même sans le regarder, les marins voient toujours le ciel, aussi vers 10 H 30, Francisco lève immédiatement les yeux. Au-dessus de lui, éclate une lumière violente, une gerbe d’éclairs. Très très haut, si haut qu’on n’entend rien. La gerbe de feu s’éteint assez rapidement puis il aperçoit un parachute déployé. 
Pourtant au bout, pas d’être humain. En s’abritant du soleil avec la main, Francisco distingue une masse sombre et immobile. Mais le pire, c’est que cette masse étrange tombe droit sur lui. Même pas le temps de ramener ses filets ! Il saisit ses rames, et de toute la force de ses bras, il réussit à échapper à l’objet qui s’engouffre dans les flots à quelques mètres de lui. Il pousse un grand ouf de soulagement. Mais quelle aurait été sa réaction s’il avait su à ce moment-là que l’objet en question était une bombe H, capable de détruire la moitié de l'Espagne ?
Début de "Une bombe H en Méditerranée" extrait de Histoires vraies en mer Méditerranée, Papillon rouge éditeur
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Comment la Méditerranée s'est mêlée à la mer Rouge

« Le monde est vaste », « Il l’était ! » : c’est par ce fameux dialogue que va être lancée la mécanique implacable du Tour du monde en 80 jours de Jules Verne. Le roman est écrit deux ans à peine après l’ouverture du canal de Suez. De fait, par le creusement de cet isthme historique, le tour du monde s’est trouvé singulièrement raccourci. En évitant le fastidieux contournement de l’Afrique par le cap de Bonne Espérance, on abrège de moitié les trajets pour rejoindre les Indes et les marchés d’Extrême-Orient. Le temps c’est de l’argent comme disent les anglais. Mais cette fois-ci, c’est un français qui les a doublés ! Momentanément…

Début de "Comment la Méditerranée s'est mêlée à la mer Rouge", extrait de Histoires vraies en mer Méditerranée. Raymond Alcovère, Papillon Rouge éditeur.

Histoires vraies en mer Méditerrranée, sortie prochaine, Papillon rouge éditions

Quelle est cette fabuleuse et ancienne machine, trouvée au fond de l’eau, qui va soudain bouleverser toute l’histoire des sciences ? Pourquoi ce modeste pêcheur de crevettes a-t-il reçu sur sa barque une bombe H au plutonium ? Comment ces sous-marins français ont-ils pu disparaître de façon mystérieuse à quelques encablures des côtes ?

Ecrites avec un suspense haletant, ces histoires sont pour la plupart quasiment inconnues du grand public, car l’auteur est allé dépoussiérer les archives, percer des secrets… Pour la première fois, il nous entraîne sur les traces de cet étrange bateau-cirque qui fut une expérience unique au monde. Il plonge avec ce chasseur d’épaves découvrant un beau matin des dizaines de milliers de piastres au fond d’une cale. Il nous raconte aussi l’histoire du Lamoricière, « le Titanic de la Méditerranée », qui sombra avec 300 passagers. Il nous embarque enfin dans le projet fou de ces Français qui voulaient aménager une seconde mer Méditerranée en plein cœur du Sahara !

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A paraître, le 26 octobre...

Histoires vraies en Mer Méditerranée, Papillon rouge éditeur, sortie le 26 octobre 2013